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修筑老是奇妙的存正在着代外着某种旨趣

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  威尼斯大运河内,船只往来穿梭,片刻不停。小船停下来载客或卸货,片刻即驶离码头。宫殿前面偶尔会看到摩托艇停泊,沿途某处也会聚集着一群群刚朵拉,尤其是在轮渡周边更是如此;河边也会有一些出租乘降站,那里总是不乏大批水上出租车聚集;但同运河中川流不息的船只和沿岸数不清的停靠处相比,这些静止不动的船只都算是少数。大运河中有不少停靠空间,却几乎没有船停下来。而其他伟大的街道,在街道内部和周边地带,却都没有太多的停车场地。

  机动车辆的泊位不是个新鲜话题。无论对于个别的街区还是城市中心地带,停车都是个主要的问题,甚至是争论的焦点,较之住上房问题更加耗人心力。其实这跟可达性有关。骑摩托车的人总是希望停车地点离目的地越近越好,最好是能直接停到门]口。店主们也希望能够如此。停车规章和条款层出不穷。人们也进行了大量的个案研究、采取了不少的临时措施,来美化处于同一水平高程的路外停车位,更改它们的位置、调整设计方案,并在必要的地方将碍眼的车库隐藏起来。这类标准都将对街道环境造成极大的影响,我们已经可以尝到恶果,特别是在美国。例如,假如设计者把所有的停车位或其他停车设施安排到店铺的后面,则这些店铺都将会朝后街开门,而原来规划的前街则变得死气沉沉。帕萨迪纳的科罗拉多林荫大道是个很典型的例子。大量地面停车位稀释了街道的边界和活性。

  在街道两旁设置车库,一开始可能很难被大家接受,但可以强制推行。也许在真正繁忙的街道上,这个想法因为太昂贵而不太可行。总是有人不断地下结论道:假如不能提供充足的停车空间,人们就要去别的地方,去那些停车相对容易的地方。也许事实果真如此,但也许并不是这样。我们在此解决不了这个问题,也没必要作出这个尝试的入户车路及车库入口都非常罕见,即便是在纪念碑大街这样的居住街区上都不例外。假如我们用今天的标准来看,尽管伟大的街道上都设有停车空间,但大半的情况下都不提供大量的车位。它们似乎更在平停车的质量,而不是数量对比设计上的对比,是一·条街道不同于另一条街道的地方,也最终决定了哪一条可以成为伟大的街道,另一条因失之毫厘而不能加冕。

  形状、长度或尺寸上的对比或与周边其他街道肌理上的不同,是另一个问题。对于很多街道来说,上述特征中的·点或儿点让它们各个不同;香榭丽舍大街比巴黎其他街道都吏宽更长;伦敦摄政街的形状和规则程度与苏豪区和梅费尔地区的街道迥然不同;兰布拉斯大街与两端狭窄短小的街道相去很远,这一点一望可知;罗斯林街比雪迪赛地区或匹兹堡地区)所有的街道都要短小;博洛尼亚通往双塔门广场的5条街道共同组成了一种肌理,让它们与众不同。假如在一张并没有标注地的地图上查找,这些街道中的大部分都因为形状特异而较容易辨认。但事情并不总是如此。

  哥本哈根步行街和蒙田大道与周边道路之间无论是从形状上来说还是从尺寸上来说都差别不大。朱伯纳里大街尽管比旁边的道路都更规则且更长,但也很难从地图中一眼看出。罗斯林街则太短而不能被人注意到最后要说的是,城市肌理中一条街道的形状或尺寸或规则度,将使它有别于其他街道,可能会让它引人注目,可能会让它开始变得与众不同,但这并不足以使其变得完美,也不是塑造伟大的街道的必要条件。街道本身的设计上那些与众不同的地方才是关键对于公共地权的道路来说就不是这么回事了。道路的基本物质条件往往是在很短的时期内就确定下来;一条特定街道的建设与重建,往往只是一个决策的结果。

  当然有很多显而易见的例外,比方说哥本哈根步行街、朱伯纳里大街及柏林的库弗斯坦达姆大街,但纪念碑大街却是个典型。基本的设计部分告一段落,这些街道就要经历一些常规整修以及随便的改造,随着时间逐步完成。有报道称,香榭丽舍大街即将面临重大的改造,但看起来他们不会更改街道两旁的树木和建筑红线的位置目前位于库弗斯坦达姆大街中心的树木为晚近栽植,但其他植被的配置却已经历时良久。人们总是给街道配上全新的照明系统,同时井不拆除原有的街灯。3没有条规则声称新的修缮措施将使街道更加美丽或恢复旧观,至少在旧金山市场街,他们果真并没有做到这一点。既然说建筑逐渐地添加、变化逐步地丰富会给街道的形体和内容带来多样性及历史感,那么我们可以据此认为,单体建筑的体型越小,就越能增进这种效果。这样,无论是开始阶段还是后来逐步丰富的过程都有更多的回旋余地,因为人们可以逐步去完善建造的决策。

  假如我们希望在街道上阅读历史和风霜,那么,没有什么比时间的洗礼更加重要是,很多不那么动人的街道同样已经历时良久了。对于未来主义者和急性子来说告诉他们我们立刻就可以造就一条伟大的街道总不会错。;其二为《雅典宪章》剧性的变革。两种理论都表达了大同小异的乌托邦诉求,将关注的焦点集中于新的建筑类型上,并由此忽略了一直以来被人们看作城市生活中、并对城市发生积极作用的街道。最后,以新城镇(花园城市)理想为出发点的居住理念演变为中密度或低密度的郊区新城开发项目强调将中心绿化区域、而不是街道作为居民面对面交流的场所:而在可能的情况下,建筑总要从街道红线退后一段距离,从而造成了二者之间关联性的缺损。又在社区内设置很多车辆禁行区,这个概念中原本并不包含反街道的内容,当它被这两种设计理念吸收而成为新社区的一部分之时,也就成为了街道的敌人了。”无独有偶,两个理论都呼吁土地使用性质的区别对待,并诋毁健康的综合开发方式,同时二者都不约而同地选择大规模的公共开发、高度集中的产权和专擅的规划设计模式,通过这种方式来达到各自的目标。

  《雅典宪章》的城市理想在昌迪加尔和巴西利亚这样的新城中成为现实,也在世界上很多城市的旧城中心改造中大显身手。在后一种情况中,总会伴随着对大片不健康的城市环境的清扫工作,并以一种令人印象深刻的尺度进行重建。此时此地,人们拋弃了街道作为人类活动场所和社区活动发生器的观念,更加激进地转而追求起效率、技速度、公共卫生、利益等,并将这些内容看作街道设计的基本要素。建筑适应街道的说法被看成根本的谬误。关于此类城市建设,有两幅画面尤其令人印象深刻。其一为从高空俯瞰,由一群高耸入云且彼此雷同的建筑组成天际线的远景;其二为两人端坐于茶几前,无端朝下、

本站文章于2019-10-25 11:15,互联网采集,如有侵权请发邮件联系我们,我们在第一时间删除。 转载请注明:修筑老是奇妙的存正在着代外着某种旨趣
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